Los asaltos dejan a los conductores de Muni temerosos por la seguridad a medida que la agencia refuerza la seguridad

El diario del SF Chronicle reportó:

El autobús 5-Fulton acababa de llegar a la terminal temporal de Transbay el 11 de diciembre para una parada de tres minutos.

No fue el impulso habitual de la operadora Michelle Moore; ella había recogido algunas horas extra manejando la línea ese día. Un hombre caminó a través de las puertas delanteras de su carruaje, extendió la mano alrededor de su pantalla de seguridad y le arrojó una taza de vómito.

"En mi boca, en todos mis ojos, fue a todas partes", recordó Moore, con los hombros temblorosos, en una reunión de conductores de Muni el 7 de septiembre. Fue solo uno de los cinco ataques que Moore experimentó desde que comenzó el trabajo en 2001.

Cada año, se reportan cientos de agresiones verbales y físicas contra los aproximadamente 2,000 operadores de Muni, de acuerdo con la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco. En su punto máximo en 2015, hubo 768 informes de altercados que involucraron a los operadores de Muni. Hasta ahora este año, se han reportado 316 ataques.

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SFMTA tiene un equipo de trabajo trabajando para reducir esos números, dijo el portavoz Paul Rose. Los cambios que la agencia ha implementado hasta ahora, dijo, incluyen nuevos autobuses con cajas de controladores y la adición de alarmas silenciosas para solicitar inmediatamente la policía de San Francisco.

En la reciente reunión, casi una docena de conductores recitó la cantidad de veces que los habían agredido en sus carreras: dos, tres o incluso siete veces. Esos asaltos incluyeron amenazas de muerte, puñetazos en la cara y ser escupido.

Barry Chamberlain, que trabajó para Muni durante 17 años, estaba haciendo un barrido de rutina de su autobús el 20 de mayo antes de pasar la noche.

Chamberlain intentó tres veces despertar a un hombre que dormía en la parte posterior de la línea 22-Fillmore.

"No soy una persona problemática ni un operador problemático", dijo Chamberlain en la reunión. "Soy muy profesional, como todos mis hermanos y hermanas aquí ahora".

Cuando regresó al frente del despacho de la página para ayudar a quitar al hombre, vio estrellas. El hombre corrió detrás de él, golpeándolo, estrangulándolo y tirándolo del carruaje. Chamberlain usa una silla de ruedas como resultado.

La política para agresiones del operador es detenerse y llamar al centro de control o al Centro de Gestión de Transporte para despachar a los primeros respondedores y a la administración de contactos.

Algunos operadores dijeron que después de denunciar sus ataques, la administración supuestamente les dijo que ellos eran los agresores iniciales. Otros dijeron que los inspectores les dijeron que no informaran sobre sus agresiones.

"Después de haber sido víctimas, maltratados, están siendo tratados como si fueran criminales", dijo Roger Marenco, presidente de Transport Workers Union Local 250-A, que representa a los trabajadores de Muni.

Rose negó que la agencia lo haya hecho y dijo que su política es priorizar la seguridad del operador en caso de un ataque.

"Nunca disuadiríamos a los operadores de hacer un informe de asalto ni preguntarles a los operadores qué hicieron para provocarlo", dijo. "Nunca los obligaríamos a entrar en servicio si se lesionan. De hecho, es nuestra política preguntarle a un operador si necesitan asistencia o si necesitan salir del servicio, incluso si se trata de una agresión verbal".

Los conductores dijeron que el miedo a ser asaltado es inhibidor.

"La razón por la que siento que no puedo funcionar detrás de este asiento es porque no tengo seguridad", dijo el operador Jay Epps, que se encerró en su auto 22-Fillmore cuando un hombre lo siguió hasta el granero Muni.

Epps dijo que el hombre amenazó repetidamente con matarlo.

Los operadores dijeron que hay varias soluciones posibles. Una sugerencia es deshacerse de la puerta trasera para reducir el número de evasores de tarifas, que los conductores dicen que son los autores de los ataques físicos.

El despacho también necesita responder mejor, dijeron otros operadores. Presionar el botón de "prioridad", que se supone que debe enviar inmediatamente la página y llevar a inspectores y policías a la escena, es lento e incluso peligroso a veces.

La operadora de Muni Deanna Lockridge, una veterana de 12 años de la flota, dijo que buscó ayuda una vez en 2012 y el operador que llamó devolvió la llamada al altavoz del autobús, alertando al sospechoso sobre su llamada.

Aunque el sospechoso estaba saliendo de la 22-Fillmore en las calles 16 y Misión, comenzó a escupir y lanzar golpes, dijo Lockridge.

La SFMTA también necesita contratar a más personas para administrar el Centro de Gestión del Transporte, que administra 2.000 autobuses diariamente, dijo Marenco. En un recorrido por las instalaciones, dijo que notó la tecnología de vanguardia del centro, pero solo "dentro de tres a cuatro" trabajadores.

Rose dijo que SFMTA tiene 45 empleados trabajando en sus centros de control y está trabajando para aumentar el personal.

La legislación nacional también está en proceso, dijo Rose. Los representantes Grace Napolitano, D-Norwalk (Condado de Los Angeles) y John Katko, republicano por Nueva York, y el senador Chris Van Hollen, demócrata por Maryland, presentaron en junio la Ley de protección de peatones y operadores de autobuses. Dirige a las agencias de tránsito a desarrollar programas de reducción de riesgos e informar datos de asalto a la Base de datos nacional de tránsito.

Pero sin implementar cambios inmediatos, dijeron operadores, la gente continuará conduciendo por temor a ser lastimada en el trabajo.

"No somos solo nosotros los que están en peligro en estos autobuses, sino el público", dijo Moore.